[C.H.V]

Xăng máy bay thường có chỉ số octane bằng hoặc lớn hơn 100.

Xăng cho máy bay là một loại xăng cao cấp, là hỗn hợp của một số thành phần đặc biệt nhằm thu được xăng có phẩm chất tốt; ngoài ra phải đảm bảo trị số octane ổn định khi hỗn hợp cháy thiếu xăng, thừa không khí (hỗn hợp nghèo) và hỗn hợp thừa xăng thiếu không khí (hỗn hợp giàu). Động cơ máy bay khi làm việc có hai quá trình: quá trình cất cánh bao giờ cũng phải sử dụng công suất tối đa, lượng xăng trong hỗn hợp phải được tăng tối đa (gọi là hỗn hợp giàu). Trong quá trình bay, có lúc động cơ cũng giảm công suất, lượng xăng giảm (hỗn hợp nghèo). Thành phần cất phân đoạn của xăng máy bay phải lấy hẹp (từ 40—180oC) để tránh có nhiều cấu tử nhẹ (tạo nút hơi trong hệ thống cấp liệu), và có nhiều cấu tử nặng (cháy tạo cặn).

Ngoài chỉ số octane dùng cho xăng bên cạnh đó còn có trị số Xetane dùng cho nguyên liệu Diesel. Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel khác với động cơ xăng. Trong động cơ xăng: hỗn hợp nhiên liệu và không khí được bốc cháy sau khi nến điện điểm lửa; còn ở động cơ diesel, hỗn hợp nhiên liệu được đưa vào xylanh, ở đó không khí được nén trước và đã có nhiệt độ cao, nhiên liệu sẽ tự bốc cháy.

Chỉ số Xetane đặc trưng cho khả năng tự bốc cháy (tự bắt lửa) của nhiên liệu diesel. Và quy ước là n-xetane (C16H34) quy định là 100, có khả năng tự cháy tốt và α-methyl naphthalen (C11H10) quy định là 0, khả năng tự bốc cháy kém.

Nên nếu lấy hỗn hợp nhiên liệu ứng với trị số Xetane là 100 đem so sánh xem trị số octane là bao nhiêu thì sẽ là âm vì hỗn hợp nhiên liệu này có tính bị kích nổ rất cao (không cần đốt chỉ cần nén thì đã cháy). Như vậy hoàn toàn có nhiên liệu có chỉ số octane >100 và <0.

Trị số Xetane quá cao thì khả năng cháy thì cao nhưng n-parafin có nhiệt độ kết tinh không quá thấp (30oC) dễ đóng rắn gây hư động cơ. Nên ở các nước Châu Âu (thời tiết lạnh) người ta thêm những chất chống đông cho nhiên liệu dielsel.

Ở động cơ phản lực: không khí được hút vào máy nén khí, sau đó nhiên liệu được bơm vào, tia lửa điện bật lên, cháy sinh công rất mạnh: một phần làm quay tuabin và phần còn lại dãn nở, thoát ra ngoài với tốc độ cao tạo phản lực. không khí đi vào tuabin được chia thành nhiều dòng và duy chuyển với vận tốc rất cao, liên tục. Hỗn hợp cháy trong tuabin lên tới 2300K đến 2500K. Do yêu cầu của động cơ là phải có nhiên liệu cần phải có tốc độ cháy cao, dễ bốc cháy, có nhiệt năng lớn, cháy điều hòa, cháy ổn định và không tạo cặn. Nhiệt cháy cho nhiên liệu phản lực phải lớn hơn 10 200 kcal/kg; do vậy n-parafin cho nhiệt độ cháy cao hơn cả.
Nhiệt năng khi đốt cháy các loại hydocarbon giảm theo dãy sau:
Parafin > napthalene> aromat.

Để đánh giá khả năng tạo cặn. Người ta sử dụng đại lượng “ chiều cao ngọn lửa không khói”, chiều cao ngọn lửa không khói càng cao chứng tỏ nhiên liệu cháy càng hoàn toàn. Ngược lại chiều cao ngọn lửa càng thấp, khả năng tạo cặn carbone càng nhiều. Và nhận thấy:
n-parafin > iso-parafin > naphten> aromat.

Kết luận: nhiên liệu có trị số octan càng thấp thì nhiệt năng của quá trình đốt cháy nhiên liệu sinh ra càng lớn, do lượng n-parafin càng cao.

Tuy nhiên máy bay phản lực thường làm việc ở độ cao hơn 10km so với mặt đất, tại đó nhiệt độ không khí xuống tới -50oC nên yêu cầu nhiên liệu phản lực phải có độ linh động rất cao (không kết tinh ở nhiệt độ thấp). Nên lúc này các hydrocarbon napthtenic tỏ ra ưu việc hơn. Còn các n-parafin có phân tử lớn dễ tạo tinh thể làm tắt vòi phun và mất linh động, gây nguy hiểm cho máy bay.