Biodiesel

[bluemonster]

Bài của Nguyencyperchem:
Cái này quá hot, hy vọng mọi người sẽ cùng nhau xây dựng mảng này để chúng ta có thể làm 1 nguồn kiến thức đáng gía. Trong forum có 1 vị đang làm trên biodiesel và một người bạn của mình nữa, hy vọng cả hai sẽ cùng mọi người thảo luận về cái này

Giới thiệu
Biodiesel có thể được biết như là nguyên liệu thay thế cho dầu diesel, và nó được điều chế chủ yếu từ dầu thực vật và mỡ động vật. Cốt lõi của quá trình hình thành biodiesel nằm ở phản ứng của triglycerides trong dầu hoặc mỡ với rượu bậc một dưới sự hiện diện của xúc tác. Sự hoàn toàn hay không của phản ứng này là nhân tố quan trọng nhất quyết định đến chất lượng của fuel thu được.

Mặc dù biodiesel không thể thay thế hoàn dầu diesel điều chế từ nguồn dần mỏ, tuy nhiên vẫn có ít nhất 5 lí do để chúng ta quan tâm và phát triển mảng biodiesel này

1. Nó cung cấp một thị trường lớn cho việc sản xuất lớn dầu thực vật và mỡ động vật.

2. Nó làm giảm, mặc dù không thể loại hẳn, sự phụ thuộc của thế giới vào các quốc gia có nhiều mỏ dầu (gây nên các cuộc chiến tranh tàn bạo,hic).

3. Biodiesel có thể renewable và không tham gia vào việc gây nên hiệu ứng nhà kính làm trái đất nóng lên nhờ vào chu trình closed-carbon của nó. Khi phân tích vòng tuần hoàn của biodiesel người ta thấy CO2 thoát ra bị khử hơn 78% so với dùng fuel thông thường.

4. Khi dùng biodiesel thì lượng CO,CO2 và hidrocarbon cháy không hoàn toàn giảm hẳn so với fuel thường, tuy vậy, cũng chớ quá mừng khi biết được lượng (NOx) thải ra khi dùng biodiesel lại hơi cao hơn fuel thường.

5. Nó có thể được cho vào diesel fuel thường với 1 lượng nhỏ cỡ 1–2%, và có thể cải thiện hệ số bôi trơn của xăng, như là modern ultra-low-sulfur diesel fuel.

Biodiesel được điều chế qua phản ứng transester hóa

Còn đây là quy trình

Cái này thiệt còn nhiều lắm, các bạn vào thảo luận tiếp nhé, mình sẽ cố biên soạn tiếp

[bluemonster]

Bài của dtquang:
Mình xin bổ sung thêm: Năm 2001 Hội đồng Châu Âu đã chấp thuận việc sử dụng các nguồn fuel thay thế sau: biofuel, khí tự nhiên và hidro. Dự kiến tới năm 2020 tỉ lệ sử dụng fuel sẽ là:
biofuel: 15 %
khí tự nhiên: 10 %
hidro: 5 %
Biofuel có hai loại chính là bioethanol và biodiesel. Bioethanol - ethanol thu từ thực vật được trộn với xăng và dùng cho động cơ xăng. Còn biodiesel được trộn với oil diesel fuel theo những tỉ lệ khác nhau và dùng cho động cơ diesel, hiện tại chủ yếu là 1, 5, 10, 20% và được ký hiệu B1, B5, B10, B20. Thí dụ B20 tức là hỗn hợp 20% biodiesel và 80% oil disel fuel

[bluemonster]

Bài của nguyencyperchem:
Vậy khi trộn biofuel với hàm lượng cao cỡ 10-20% thì người ta cải thiện được các tính chất gì? Và khi đó giá thành ra sao?
Thông tin Quang cung cấp về phần trăm nhiên liệu cũng thú vị đấy, riêng ở Pháp thì các hệ thống xe bus đều dùng khí tự nhiên đó.
Cái nữa là, biodiesel khi trộn vào diesel thì chắc hẳn chỉ dùng cho các động cơ dùng diesel. Quang nói luôn cho mọi người về việc biodiesel không trộn vào gasoline luôn đi.
Còn về phần gasoline thì có pp gì để cải thiện chất lượng của nó không ?

[bluemonster]

Bài của dtquang:
Đôi điều về những nguồn nguyên liệu sản xuất biodiesel
Trước tiên mình xin nói về thành phần dầu thực vật và mỡ động vật. Trong dầu và mỡ có khoảng 85-90 % triglyceride, phần còn lại chủ yếu là acid béo tự do RCOOH, một phần nhỏ là các chất màu, fotfatit va vitamin (trong dầu thực vật thường chứa vitamin E - chất chống oxi hóa). Gốc R trong triglyceride và acid béo tự do thường từ C10-C20, mạch thẳng, có thể chứa hoặc kô chứa nối đôi. Tỉ lệ phân bố gốc R là rất khác nhau và đặc trưng cho từng loài dầu hoặc mỡ và quyết định tính chất của dầu và mỡ. Các bạn có thể tham khảo ở trang web này http://www.me.iastate.edu/biodiesel/Pages/biodiesel2.html.(Mình có 1 bảng hay hơn nhưng mà ở trong sách và bằng tiếng Nga). Dầu chứa càng nhiều gốc R no thì nhiệt độ đông đặc càng cao và ngược lại. Thí dụ dầu dừa và dầu cọ chứa khoảng 50% lauric acid (12:0) và 15 % myristic acid (14:0) có nhiệt độ đông đặc khoảng +25, còn dầu rape (rape oil) có thể chứa tới 60% oleic acid (18:1) và 20% linoleic acid (18:2) có nhiệt độ đông đặc -15, hoặc dầu đậu nành (soybean oil) chứa 50% linoleic acid (18:2) có nhiệt độ đông đặc -20. Mình lấy ví dụ về nhiệt độ đông đặc vì đó là một trong những tính chất quan trọng của bất kỳ loại fuel nào. Nó quyết định việc sử dụng fuel trong thời tiết lạnh. Thường thì 1 diesel fuel phải có nhiệt độ đông đặc thấp hơn -30. (còn ở Đông Nam Á chắc kô cần phải thấp đến như thế nhỉ :D). Theo mình thí dụ trên góp phần giải thích tại sao ở Châu Âu sản xuất biodiesel từ rape, ở Mỹ từ soybean, còn ở Châu Á từ cọ và dừa (thí dụ ở Malaysia từ cọ còn Philipine thì từ dừa). Dĩ nhiên nguyên nhân chính vẫn là điều kiện khí hậu cho sự phát triển của thực vật: cây cọ và cây dừa thích nghi với khí hậu nóng còn cây cải dầu (rape) thì thích nghi với khí hậu lạnh, còn soybean chắc là cả hai :D.

Việc lựa chọn loại nguyên liệu thích hợp để sản xuất biodiesel theo mình phụ thuộc vào nhiều thứ, thí dụ như chính sách phát triển nông nghiệp của mỗi nước, yếu tố khí hậu, nguồn nguyên liệu và công nghệ sẵn có... Thí dụ ở Việt Nam ông Hồ Xuân Thiên đã sản xuất thành công biodiesel từ mỡ cá vốn là chất thải rẻ tiền của xí nghiệp. Còn ở Châu Âu biodiesel sản xuất chủ yếu từ rape vì rape thích nghi với khí hậu lạnh, rape oil có những tính chất kỹ thuật tốt ( 1 trong số đó là nhiệt độ đông đặc). Ngòai ra cây rape là 1 loài cây dại, rất dễ trồng, thời gian thu hoạch ngắn, từ khi gieo hạt đến khi thu hoạch chỉ khoảng 3-4 tháng. Thường được trồng xen kẽ với các cây khác vì trên mảnh đất sau khi đã trồng rape lượng đạm tăng lên đáng kể, rất có lợi cho việc trồng những lứa cây sau.

Một điều thú vị nữa là biodiesel có thể sản xuất từ dầu thực vật sau khi đã sử dụng (waste cooking oil). Dĩ nhiên là đối với mỗi loại nguyên liệu khác nhau cần phải có công nghệ khác nhau. Trong thành phần của dầu đã sử dụng hoặc mỡ động vật chứa nhiều acid béo tự do, những acid béo này sẽ ảnh hưởng xấu đến các yếu tố kỹ thuật của quá trình thu biodiesel (sẽ nói ỡ những phần sau).

Và mình thực sự ấn tượng khi biết được phần lớn kỹ thuật sản xuất biodiesel hiện tại là multifeedstock technology, tức là cho phép chế biến riêng rẽ hoặc trộn lẫn các nguồn nghiên liệu lại với nhau kể cả dầu đã qua sử dụng. Các bạn có thể thấy những ví dụ cụ thể về những nhà máy sử dụng multifeedstock technology của BDI ở đây http://www.biodiesel-intl.com/referenz_e/referenz.htm
Nhưng mình nghĩ giá thành của technology trên rất cao. Về giá thành thì thêm môt chú ý nữa là hiện tại thường để biodiesel thí dụ B20 bán trên thị trường có mức giá cạnh tranh được với oil diesel fuel thì chính phủ các nước có những biện pháp hỗ trợ ví dụ như giảm thuế.

Đối với Việt Nam mình nghĩ nguồn nguyên liệu rất dồi dào từ dầu thực vật cho đến mỡ động vật. Và việc đầu tiên cần làm chính là đánh giá cụ thể tiềm năng của từng nguồn nguyên liệu, thí dụ có thể trồng cây cọ ở những tỉnh nào, bao nhieu ha, 1ha có thể thu được bao nhiêu dầu cọ... Nhưng thực tế nhất vẫn là mỡ cá basa. Với sự thành công bước đầu của ông Hồ Xuân Thiên việc hoàn thiện công nghệ và mở rộng sản xuất biodiesel từ mỡ cá basa cho cả vùng đồng bằng sông Cửu Long là trong tầm tay Việt Nam.

Hy vọng chỉ trong một vài năm tới biodiesel sẽ phát triển mạnh mẽ ở Việt Nam

[bluemonster]

Bài của nguyencyperchem:
haha, hay thiệt, nhưng Quang post luôn trong phần biodiesel luôn cho mọi người dễ tham khảo. Ở VN mình bây giờ tầm quan trọng của việc khai thác các tài nguyên ở các vùng phía Nam đặc biệt là miền Tây ngày càng quan trọng.
Vậy hiện nay hướng nghiên cứu tập chung trên thế giới về biodiesel là gì vậy Quang, mình thấy phản ứng transester hoá cũng có vai trò rất quan trọng trong việc quyết định sản phẩm, vậy quá trình nghiên cứu các hệ xúc tác cho quá trình này có đặc điểm gì đặc biệt quan trọng không?

[bluemonster]

Bài của nguyencyperchem:
Một số khái quát về quy trình sx biodiesel
Hầu hết các quy trình sản suất biodiesel được phát triển từ đầu những năm 40 và có rất nhiều patent (brevet) từ 2 nhà sản xuất lớn là E.I. duPont và Colgate–Palmolive–Peet (cái colgate thì anh em mình quen quá rồi hén). Nói chung thì mục đích lớn nhất vào thời điểm này là phát triển pp trích có hiệu quả và đơn giản hơn glycerol từ soap production. Trong phản ứng chuyển hóa dầu và chất béo thành methyl esters, glycerol có thể được tách ra do nó không tan trong esters. Glycerol có density cao hơn nên nó dễ dàng được tách ra bằng pp quay ly tâm hay lắng trọng lực. glycerol-free methyl esters sau đó được cho phản ứng với alkali để tạo thành soap. Bradshaw, đã nhận patent cho quy trình sau : tỉ lệ lý thuyết là 1.6 lần một alcohol, như là methanol, với 0.1 đến 0.5% Na hoặc K hydroxide, với 1 dần hoặc chất béo. Khi tiến hành ở 80 °C, quy trình này cho phép đạt tới 98% hiệu suất chuyển hóa thành alkyl esters và glycerol chất lượng cao. Các patents này có các đặc điểm đáng chú ý sau:

• Lượng alcohol cần dư là 1.6 lần so với lượng stoichiometric cần để pứng được hoàn toàn.

• Lượng alcohol sử dụng có thể được giảm bớt nếu tiến hành phản ứng thep nhiều bước, trong mỗi bước bao gồm việc cho alcohol và catalyst và việc lấy glycerol ra khỏi bình phản ứng.

• bên cạnh methanol, có thể dùng các rượu khác như là ethanol, propanol, isopropanol, butanol, và pentanol.

• Nước và các acid béo làm cản trở phản ứng. Và khi alcohols có bậc càng cao thì lại càng bị nhiễm độc bởi nước.

• Các acid béo tự do trong dầu hoặc mỡ có thể được chuyển thành alkyl esters khi dùng xúc tác acid.

• Xúc tác acid có hoạt tính thấp hơn là xúc tác alkali.

[bluemonster]

Bài của dtquang:
Việc trộn biodiesel sẽ tăng lubricating property cua diesel fuel. Lubricating property nói ngắn gọn là khả năng giảm ma sát, dĩ nhiên là sẽ tốt cho động cơ. Ngày nay trong những fuel rất hạn chế S do lý do môi trường ( Euro 5 for diesel fuel S<10 ppm), nhưng những hợp chất S lại chính là tác nhân giảm ma sát (do khả năng tác dụng hóa học và có thể cả hấp phụ ly' học của S lên bề mặt kim loại, làm biến dạng và "mềm" kim loại nên khi ma sát kim loại sẽ ít bị mài mòn). Do đó người ta phải bỏ thêm vào diesel fuel những additives làm tăng lubricating property. (Cũng xin nói thêm là trong tất cả các loại fuels và lubricants người ta bỏ hàng chục loại additives khác nhau để làm tốt các tính chất khác nhau). Trong trường hợp này thi biodiesel thực hiện vai trò giống như la 1 additive để tăng lubricating property. Bởi vì công thức khái quát cua biodiesel là CH3OCOR thi chi'nh O trong biodisel thực hiện vai trò giống như là S vậy.
Nhưng việc tăng thành phần biodiesel trong diesel fuel ảnh hưởng xấu đến động cơ. Đó cũng là lý do tại sao người ta kô dùng B100( tức là 100% biodiesel)(có thể dùng được với sự thay đổi cấu trúc của động cơ). Nguyên nhân ở đây là biodiesel bị oxi hóa nhanh gấp nhiều lần so với oil diesel fuel. Kết quả kô mong muốn của việc oxi hóa là :
1. Độ nhớt tăng quá cao khiến cho fuel kô thể lưu chuyển bình thường trong động cơ được.
2. Tạo ra những sản phẩm oxi hóa ví dụ các acid gây ăn mòn và phá hủy các detail của động cơ
Do đó hiện tại biodiesel chỉ dùng khoảng 20%. Ở Pháp là dùng 5%, ở Philipine chỉ có 1% thôi.
Thêm 1 nguyên nhân nữa là giá của biodiesel cao hơn oil diesel fuel nên càng trộn nhiều biodiesel giá sẽ càng đắt hơn, giảm khả năng cạnh tranh với oil diesel fuel.
Nhưng chỉ với 20% thôi nhưng biodiesel vẫn làm giảm đáng kể lượng CO2.

Còn về việc trộn biodiesel vào gasoline thì mình phải phân biệt được gasoline và diesel fuel. Gasoline thì dùng cho động cơ xăng, còn diesel fuel thì dùng cho động cơ diesel. Nguyên tắc hoạt động của hai động cơ này khác nhau nên yêu cầu đối với gasoline và diesel fuel là khác nhau. Đặc trưng căn bản cho gasoline là chỉ số octane, xăng co' chỉ số octane càng cao thi càng tốt. Còn đối với diesel fuel thì là chỉ số cetane, chỉ số cetane kô được lớn quá cũng kô được nhỏ quá, khoảng 45-65 la ok. 1 chất co' chỉ số octane cao thì sẽ co' chỉ số cetane nhỏ và ngược lại. Biodiesel dễ bị oxi hóa nên chỉ số octane sẽ rất bé, bỏ vào xăng chỉ làm giảm chất lượng của xăng đi thôi. (Để mình tìm hiểu kỹ lại, nếu có gì sẽ bổ sung sau).

Còn để tăng chất lượng của xăng thì người ta bỏ thêm những chất tăng chỉ số octane và những additives thí dụ antioxidants, antifoam....Còn về mặt bio thì trộn bioethanol. Cái bioethanol thì mình kô có rành lắm :D

[bluemonster]

Bài của nguyencyperchem:
hey Quang, Quang nói về vai trò của S trong việc giảm ma sát. Tuy nhiên theo mình biết thì hiện nay người ta vẫn cố gắng giảm càng nhiều càng tốt hàm lượng S trong xăng, và vai trò chống ma sát được giao cho nhớt, nghĩa là S sẽ được sử dụng trong nhớt. Mình muốn biết thêm về vấn đề này, ưu điểm và khuyết điểm khi giảm S trong xăng, và liệu có thể khắc phục bằng việc kiểm soát nhớt không??? Và hàm lượng S cao trong nhớt sẽ gây nên các tác hại ra sao???

[bluemonster]

Bài của dtquang:
hehe, S ko phải được sử dụng trong nhớt đâu, trong tất cả fuel và lubricant đều hạn chế đến mức tối thiểu S. Thật ra S có mặt trong fuel va lubricant là từ oil mà ra. Trong oil thì S kô phải tồn tại ở dạng nguyên tử mà ở một số dạng như H2S, RSH, RSR,RSSR.... Trong quá trình chế biến oil thì các hợp chất S sẽ gây ăn mòn, H2S va RSH thì ăn mòn mạnh trực tiếp, còn RSR va RSSR thì kô ăn mòn trực tiếp nhưng lại phân hủy tạo thành RSH va H2S, và một nguyên nhân nữa là các hợp chất S là tác nhân gây ức chế chất xúc tác của nhiều quá trình chế biến oil, cho nên ở đâu người ta cũng ghét S hết.

Trong fuel S bị ghét là do gây ăn mòn và khi đốt thì tạo SxOy, gây ảnh hưởng môi trường thí dụ như mưa acid.

Trong lubricant thi S bị ghét chủ yếu do gây ăn mòn và cũng do tạo SxOy vì lubricant cũng bị đốt cháy 1 phần cùng với fuel.

Nhưng S vẫn là nguyên tố kô thể thiếu trong antiwear additives và extreme pressure additives (cái này chỉ bỏ vào trong lubricant thôi) . Tác dụng giảm ma sát của S thì mình đã giải thích rồi. Nhưng bản thân lượng additive bỏ vào fuel hay lubricant rất nhỏ nên lượng S trong additive là cực kỳ nhỏ, chẳng ảnh hưởng gì. (Bản thân biodiesel cũng có S đấy, nhưng với lượng rất nhỏ)

Bây giờ quay lại câu hỏi của Nguyên. Dĩ nhiên là trong động cơ thì lubricants có tác dụng bôi trơn và giảm ma sát. Mình nói về lubricating property của fuel là kô phải cho xăng mà chỉ cho diesel fuel mà thôi. Standart cho xăng kô hề có độ nhớt và lubricating property nhưng mà đối với diesel fuel thì là bắt buộc. Nguyên nhân là do cấu tạo và nguyên tắc hoạt động khác nhau của 2 loại động cơ xăng và diesel. Trong động cơ xăng xăng từ bình chứa được phun thành "bụi" và trộn lẫn với không khí rồi hỗn hợp đó đi vào chỗ pit tông được nén lại, sau đó sẽ phun tia lửa điện vào hỗn hợp đốt cháy xăng, xăng đốt cháy sinh ra áp suất đẩy pit tông sinh công.

Trong động cơ diesel diesel fuel kô có trộn với không khí nên từ bình chứa diesel fuel ở dạng lỏng được bơm vào chỗ pit tông. Chính lúc này diesel fuel thực hiện luôn chức năng lubricating của mình. Sau đó diesel fuel sẽ được phun vào không khí có nhiệt độ cao (được nén bởi pit tông) và cháy sinh công.

Do đó đối với xăng dùng khái niệm octane value, còn diesel fuel là cetane value.

Octane value la % thể tích isooctane (whose octane value = 100) trong hỗn hợp với n-heptane (whose octane value = 0) mà sự chống kích nổ của hỗn hợp đó tương ứng với sự chống kích nổ của xăng mà mình muốn xác đinh octane value.

Sự kích nổ là sự cháy kô bình thường do sự có mặt của những chất dễ bị oxi hóa (thí dụ như n-alkanes). Khi đó thậm chí khi chưa phun tia lửa điện xăng đã có thể bị oxi hóa mạnh (do được trộn với kô khí). Phản ứng oxi hóa tạo ra peroxides là phản ứng dây chuyền và tỏa nhiệt cho nên khi phun thêm tia lửa điện nữa thì xăng bị cháy dữ dội, tốc độ truyền của ngọn lửa nhanh gấp ngàn lần bình thường, pit tông khi ấy bị va đập rất mạnh nên pit tông và bộ truyền dẫn động sẽ rất dễ bị hỏng và động cơ sẽ làm việc kô đều

Chất càng dễ bị oxi hóa thi octane value càng thấp. Do đó octane value tăng theo chiều:
n-alkanes
Để tăng octane value thì trước kia người ta bỏ tetra ethyl lead (mình chỉ biết tiếng Nga thôi, kô biết tiếng Anh có phải như thế này kô). Chất này có nhiệm vụ là phá những peroxides tạo ra trong quá trình oxi hóa nên tăng octane value (chỉ cần 1 lượng rất nhỏ là octane value tăng lên đáng kể). Nhưng mà ngày nay chất này bị cấm do gây ô nhiễm môi trường và độc cho người. Do đó ở Việt Nam hay thấy "xăng không chì" là vì vậy. Ngày nay trong xăng hay chứa isoalkanes, và những chất tăng octane value thí dụ như MTBE (CH3OC(CH3)3)... MTBE trong thời gian gần đây lại bị khuyến cáo là gây ô nhiễm nguồn nước nên ở một số nước như Mỹ thì lại hạn chế lượng MTBE và có xu hướng thay MTBE bằng ETBE (CH3CH2OC(CH3)3).

Còn Cetane value chính là % thể tích của cetane (n-C16H34) (whose cetane value = 100) trong hỗn hợp với 1-methylnaphthalene (whose cetane value = 0) mà sự tự cháy của hỗn hợp này tương ứng với sự tự cháy của diesel fuel cần xác định.

Vì diesel fuel được phun vào kô khí nóng kô có sự phun tia lửa điện nên sự tự cháy đóng vai trò quyết đinh. Sự tự cháy kô được quá nhanh cũng kô được quá chậm cho nên cetane value thường nằm trong khoảng 45-65.

Chất càng dễ bị oxi hóa thi cetane value càng cao. Do đó cetane value giảm theo chiều:
n-alkanes>naphthene>arene. Muốn xét cetane value của isoalkanes thi phải xem số nhánh của nó, càng ít nhánh thi cetane value càng cao.

Tuy vậy trong người ta lại kô thích sự có mặt của n-alkanes. Nguyên nhân là diesel fuels là fraction 140-280 độ hoặc lớn hơn do đó n-alkanes trong fraction này sẽ lớn hơn C10. Những alkanes này có nhiệt độ đông đặc cao hơn nhiệt độ thường nên ảnh hưởng đến việc sử dụng diesel fuel trong thời tiết lạnh. Do đó lượng n-alkanes bị hạn chế và người ta thích isoalkanes với ít phân nhánh và naphthenes.

Quay lại chủ đề biodiesel, chúng ta thấy cấu trúc của biodiesel CH3OCOR trong đó R là mạch thẳng rất giống với cấu trúc của cetane (C16H34) do đó cetane value của biodiesel thường là cao hoặc rất cao. Cetane value kô phải là vấn đề đáng ngại của việc sử dụng biodiesel.

Như đã nói nếu gốc R no thì nhiệt độ đông đặc sẽ cao. Sự có mặt của nối đôi trong gốc R sẽ làm giảm t đông đặc. Tưởng chừng việc đó chỉ hoàn toàn có lợi nhưng kô phải vậy. Với sự có mặt của nối đôi biodiesel sẽ bị oxi hóa nhanh hơn và ở nhiệt độ cao trong động cơ (>100 ) sẽ xảy ra phản ứng polimerization, kết quả là biodiesel sẽ bị "đông cứng" lại. Do đó việc bảo quản biodiesel "kô bão hòa" để hạn chế oxi hóa là khó khăn hơn và hạn sử dụng của no' cũng thấp hơn. Để khắc phục điều này người ta dùng những chất antioxidant cho biodiesel. Cũng xin nói thêm việc sử dụng antioxidant cho petrol diesel fuel thì qua' ok rồi nhưng mà những antioxidant đó thường lại kô tác dụng tốt đối với biodiesel. (Cái vụ antioxidant này thi nhiều chuyện để bàn lắm, sẽ bàn ở bài khác)

Do đó nhưng nước có khí hậu nóng thì có lợi vì có thể sử dụng biodiesel "bão hòa". Nhưng mà chính cái khí hậu lại gây bất lợi ở điểm khác. Những nước nhiệt đới thường kô chỉ nóng mà độ ẩm lại cao nên sẽ tạo điều kiện cho những vi sinh vật phát triển và làm hư diesel fuel. Có một lần thầy mình kể ở Việt Nam kô hiểu tại sao fuel lại kô dùng được mà kô biết được nguyên nhân. Phía Việt Nam mời chuyên gia Nga sang xem xét, đầu tiên thì cũng chẳng biết nguyên nhân sao, sau đó mang mẫu fuel đi xét nghiệm ở viện sinh học thì mới biết bị vi sinh vật " tấn công". :D. Để khắc phục tình trạng này thì người ta bỏ vào fuel những loại additives gọi là biocide...................... còn tiếp :D

[bluemonster]

Bài của nguyencyperchem:
Hay quá đó Quang. bạn soạn bài này công phu thật, anh chị em cố gắng post bài như Quang nè, bớt tám chút đi.
Trở lại chuyện S, mình không nói S chỉ được sử dụng trong nhớt, mà ý mình nói hiện nay người ta đang muốn giảm tối thiểu hàm lượng S trong xăng, nhưng S trong nhớt thì không thể giảm đi.
Vậy bây giờ, mình bàn tiếp về cái gì??? Mình muốn đi sâu hơn về phản ứng transester hóa này, về mặt điều kiện, xúc tác... Mình sẽ cố soạn và post lên trong thời gian sớm nhất